V první polovině letošního roku vyjelo na české silnice 6 910 nově registrovaných bateriových elektromobilů, čímž se jejich počet zvýšil celkově na více než 44 500 vozů.

Elektromobily podle Centra dopravního výzkumu tvoří 5,6 % podílu trhu s novými osobními vozidly a nejvíce Češi registrovali modely tuzemské automobilky Škoda Elroq a Enyaq (1 470 a 956 nových registrací), kdežto celosvětově nejvíce poptávaný elektromobil Tesla Model Y u nás skončil až na třetím místě s 794 registracemi.

Patrný je tak opětovně zvýšený zájem Čechů o nákup elektromobilů. Přestože na první pohled necelých 7 tisíc bateriových elektrických vozů z celkového počtu 122 639 nových osobních vozidel registrovaných v tuzemsku od ledna do června nevypadá mnoho, důležitým ukazatelem je srovnání s loňskem, které ukazuje, že meziročně jde o nárůst o 66 % (o 4 146 vozů) v případě elektromobilů a o 68,9 % v případě hybridů. Čistě benzínových aut bylo oproti loňsku v první půlce roku registrováno více o 4,2 % a naftových naopak až o 17,3 % méně. Větší zájem byl znatelný také u automobilů jezdících na LPG, jejichž počet se zvýšil o 40,3 %. V podílu elektromobilů na všech nových registracích ovšem stále zaostáváme.

I přes výrazný meziroční nárůst zájmu Čechů o pořízení vozů na elektrický pohon, který byl hned za Španělskem druhý nejsilnější v EU (ve Španělsku šlo o nárůst o 84 %), se totiž Česká republika řadí stále mezi země s podílem elektrických vozidel v rámci celkového nárůstu vozového parku pod průměrem EU, který činil 15,6 % a daleko za zeměmi jako Dánsko (63,8 %) či Švédskem a Nizozemskem, kde se tento podíl pohybuje na 35 %.

Ředitel Centra dopravního výzkumu Jindřich Frič navíc upozornil, že tyto státy v budoucnu budeme dohánět pomaleji než doposud. „Pokud srovnáme aktuální čísla s druhou polovinou loňského roku, kdy se již naplno projevily efekty dotačního programu pro firmy, je nárůst minimální. To naznačuje, že dynamika růstu se pravděpodobně bude zpomalovat,“ shrnuje.

Pokud se pak podíváme na avizované srovnání s úplně největším evropským premiantem na poli elektromobility – Norskem, je nadále patrné, že Česko aktuálně akorát pomalými kroky dorovnává svůj odstup od států, kde se značné množství elektromobilů prohání na silnicích již několik let.

Severská země, kde již aktuálně mezi nově registrovanými vozy najdeme auta na elektrický pohon podle Norské rady pro informace o silničním provozu (OFV) v 97 % ze všech registrací, je jen krůček od toho, aby se postupně celý nový vozový park stal elektrickým. Vždyť již nyní tato čísla znamenají, že za první půlrok v Norsku ze 75 515 prodaných osobních vozů bylo 70 748 poháněných na elektřinu.

Graf: Růst podílu elektromobilů na trhu s osobními vozy. Zdroj: Norsk elbilforening

Dostupná elektřina? O hlavní důvod nejde

Přestože 70 % osobních automobilů na norských silnicích tvoří stále vozidla na fosilní paliva, aktuální trend míří k tomu, že se postupem času bude navyšovat podíl elektromobilů na významnější podíl. Pomáhat tomu chce i norská vláda a panuje očekávání, že změnu v podpoře elektromobility nepřinesou ani tamní podzimní volby.

Norský rozpočet na příští rok zavdává naději, že elektromobilisté nepřijdou o svá zvýhodnění a ještě navíc slibuje výraznou pomoc domácnostem s cenami energií. Snížit ceny elektřiny se vláda aktuálně snaží skrze snižování daní a výrazné jsou pro norské obyvatele taktéž dotace na elektřinu, slibující roční úspory v tisících norských korun.

V tomto ohledu se tak nabízí první srovnání s Českem, jelikož to se ještě nedávno potýkalo s vůbec nejdražší elektřinou v Evropě. Podle porovnání cen elektřiny ve standardech kupní síly (PPS), umožňujícího eliminovat rozdíly v cenové hladině mezi zeměmi, dle statistického úřadu Evropské unie v druhé půlce loňského roku domácnosti v České republice zaplatily až 41 eur za 100 kWh (přibližně 1 007 korun), kdežto Norové pouze 15,77 eur za 100 kWh (přibližně 387 korun), což je výrazně pod průměrem cen elektřiny v EU, který v daném období činil 28,72 eura (přibližně 706 korun).

Solární magazín se zeptal ředitele Norské rady pro informace o silničním provozu Øyvinda Solberga Thorsena, nakolik právě nižší ceny elektřiny v Norsku mohly dopomoci k tak vřelému přijetí elektromobilů.

Ceny energií dle jeho slov skutečně roli hrají, nejde však o hlavní faktor. „Myslím, že je správné říci, že náklady na elektřinu jsou součástí příběhu, ale nejsou nejdůležitějším faktorem za rychlým přechodem na elektrifikovanou silniční dopravu v Norsku,“ odpovídá Solberg Thorsen a poukazuje zejména na legislativní úpravu.

Ředitel Norské rady pro informace o silničním provozu totiž za hlavní faktor považuje dlouhodobé zvýhodňování vozů na elektrický pohon, a to včetně daňových úlev, jež způsobují, že se auta se spalovacími motory stávají značně nekonkurenceschopnými. Solberg Thorsen podotýká, že v Norsku je využíván rozsáhlý systém zdanění automobilů, platící již od roku 1917, který na motoristy dopadá zejména při nákupu automobilů skrze registrační daň. „Všechny bateriové elektromobily jsou od této daně osvobozeny od roku 1990. Kromě toho jsou elektromobily osvobozeny také od DPH,“ zdůrazňuje, že se pořizovací cena elektromobilů snižuje i skrze nulové daně z přidané hodnoty, kdežto lidé kupující „spalovák“ platí až 25 % sazbu.

Hlavním důsledkem tak má dle experta být, že elektromobily v Norsku ve srovnání s automobily se spalovacím motorem dosahují na konkurenceschopné ceny. „To neplatí pro většinu trhů, kde jsou bateriové elektromobily dražší než jiné automobily s benzínovými a naftovými motory,“ komentuje při srovnání vývoje v Norsku s tím v Česku i ve zbytku Evropy.

Druhotná výhoda, kterou někde mohou pocítit i lidé u nás, pak jsou subvence pro elektromobily formou bezplatného přejezdu zpoplatněných úseků či bezplatného parkování. Navíc pak Norové měly též pobídky v podobě bezplatných trajektů, avšak – stejně jako v Česku již uvažují o konci výhod pro elektromobilisty některá města – také v Norsku již na většině míst tato zvýhodnění mizí. Rozdílem je, že konec pobídek Norové začali pociťovat až v době, kdy elektromobily začaly tvořit znatelnou většinu nově registrovaných vozů.

Za třetí Solberg Thorsen pro Solární magazín jmenuje roli nákladovosti, kde se projevuje již dříve zmíněná efektivita norské energetiky, založená na obnovitelných zdrojích generujících velice levnou elektřinu. Celkové náklady na vlastnictví vozů jsou v severské zemi podle něho nižší u elektromobilů než u vozidel se spalovacími motory kvůli vysokým cenám benzínu a nafty a naopak velmi dostupné elektřině, kterou Norsko produkuje především z vodních zdrojů. „Kromě toho jsou také servisní náklady elektromobilů srovnatelně nižší než u vozidel se spalovacím motorem,“ připomíná.

Se slovy o větší výhodnosti nákupu elektromobilů v Norsku souhlasí také ředitel Asociace pro elektromobilitu ČR Lukáš Hataš, dle něhož si tamní nízkopříjmové domácnosti začaly pořizovat vozidla na elektrický pohon, jelikož byla levnější než ty se spalovacími motory. „Dnes už je to levnější i z pohledu kupní ceny a prodeje rostou i bez dotací velmi dobře,“ hodnotí pro Solární magazín.

Norsko vede také v dobíjecí infrastruktuře. Česko se jej snaží dohnat

Těžko by však mohl norský rychlý přechod na elektromobilitu fungovat bez dostačující infrastruktury. Právě ta je druhým pilířem celé obměny tamního vozového parku a na počet obyvatel má Norsko jednu z nejvyšších hustot nabíjecích míst na světě – podle databáze NOBIL se v srpnu mohli norští řidiči spolehnout na síť až více než 32 tisíc nabíjecích stanic, z nichž přes 10 tisíc tvoří rychlonabíječky.

Výhodou je i dostupnost dobíjecích míst po celé zemi. Norsko se při budování infrastruktury pro elektromobilitu spoléhá na vládní „národní strategii pro nabíjení“, která koordinuje plán výstavby, interoperabilitu služeb a podporu instalací včetně pravidla „laderett“ — práva rezidentů v bytových domech domáhat se přístupu k nabíjení, což výrazně zjednodušuje přístup k nabíjení pro obyvatele měst a vesnic i na odlehlejších místech země. Lidem bez oprávněného důvodu totiž nikde nesmí být zamítnuta žádost o zřízení nabíjecí stanice v místě bydliště či odepíráno právo zřídit na pozemku bytového družstva nebo sdružení vlastníků u svého parkovacího místa nabíjecí stanici pro elektromobily a dobíjecí hybridní vozy.

Země skrze tuto legislativu sází na kombinaci domácího (pomalejšího) dobíjení pro běžné denní potřeby a veřejných rychlonabíječek zejména podél hlavních tahů pro dálkové přesuny, což odpovídá současnému preferovanému režimu, kdy 70–80 % nabíjení probíhá doma nebo v práci.

Investice do infrastruktury pro elektromobilitu se přitom nedrží jen nejhustěji obydlených míst, ale roste i v řídčeji obydlených oblastí za polárním kruhem v nejsevernějších oblastech Troms a Finnmark. Stát i soukromí provozovatelé instalovali i v těchto místech vysoko-výkonné rychlonabíječky podél hlavních tahů a v klíčových obcích, aby bylo možné bez problému projet elektromobilem nejsevernější část země i v tuhých mrazech. Nevýhodou však je, že by se některá z těchto míst jen těžko dokázala „uživit“ bez značné veřejné podpory.

Na mnohem přívětivějším jihu je pak situace pro elektromobilisty stále jednodušší, jelikož se tam lidé nemusí zaobírat s nutným plánováním zastávek pro nabíjení jako v arktických oblastech a je možné jednoduše zastavit dle potřeby na jedné z mnoha nabíječek. O kvalitě dobíjecí infrastruktury v jižní části země hovoří kupříkladu loňský triumf nabíjecího hubu Able Mandal, zvoleného Global Convenience Store Focus za nejlepší infrastrukturní místo elektromobility na světě. Projekt, dokončený roku 2023, nabízí lidem kromě krytých nabíječek také zázemí s dětským hřištěm, odpočinkovou zónou či restauracemi.

Česko má oproti 5,5milionovému Norsku s více než 32 tisíci nabíjecími stanicemi v infrastruktuře pro elektromobilitu ještě značné mezery, pomalu se však situace zlepšuje i u nás.

Aktuálně je u nás v provozu 7 069 veřejných dobíjecích míst, což Českou republiku při přepočtu na počet obyvatel řadí až na 20. místo v rámci Evropské unie. 4 921 z nich jsou běžné AC stanice (69,6 %), 1 410 tvoří výkonné DC stanice do 149 kW (19,9 %) a 738 velmi výkonné UFDC nad 150 kW (10,4 %). 

Z hlediska dostupnosti infrastruktury je pak na tom Česko podobně jako unijní průměr. V celé EU připadá na jeden veřejný dobíjecí bod přibližně 11,5 elektromobilů, v Česku je to 11,1 elektromobilu a největší provozovatelé dobíjecích stanic slibují, že se situace u nás má brzy začít posouvat dopředu. Skupina ČEZ, která dle údajů Ministerstva průmyslu a obchodu patří mezi největší provozovatele v ČR s 30,8 % podílem na trhu, slibuje, že se zaměří na zlepšení infrastruktury ve frekventovaných lokalitách. ČEZ v červenci upozornil, že letos již zprovoznil už 74 nových stanic a v síti jich je momentálně celkem 916, z čehož 160 tvoří ultrarychlé stojany o výkonu 150 kW a více.

„Hlavními cíli pro letošní rok jednoznačně zůstávají dosažení hranice 1 000 stojanů v síti, celkového výkonu 100 MW a odběrů na hranici 13 milionů kWh,“ uvádí místopředseda představenstva ČEZ Pavel Cyrani, přičemž mluvčí Skupiny ČEZ Ladislav Kříž pro Solární magazín dodává, že se na větší huby s více než 3 stanicemi mohou do konce roku těšit řidiči v Plzni, Příbrami, Táboře, Praze nebo na dálnici D2. Právě poslední jmenovaný by měl patřit mezi největší otevřené huby skupiny ČEZ v letošním roce.

Také druhá Pražská energetika s 24,6 % podílem na domácím trhu uveřejnila, že od začátku roku otevřela 67 stanic a provozuje tak již 868 dobíjecích stanic PRE POINT, u kterých se může v jednu chvíli dobíjet až 1 354 elektromobilů.

„Pražská energetika výrazně rozšířila svou dlouholetou spolupráci se společností OMV Česká republika a do roku 2030 společně v ČR nainstalují 113 nových ultrarychlých dobíjecích stanic na 48 nových lokalitách. Zároveň se nám povedlo dokončit projekt instalace platebních terminálů, kterých dnes máme 47 na různých lokalitách s ultrarychlým dobíjením tak, jak nám ukládá evropské nařízení AFIR,“ komentoval vedoucí sekce Emobilita v Pražské energetice Libor Hladík, což chystá druhý největší hráč na trhu s dobíjecími stanicemi v ČR.

Právě jím zmíněné Nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (AFIR) přináší právně závazné cíle pro zavádění infrastruktury pro elektromobilitu ve všech členských státech EU a stanovuje, že podél hlavních evropských dopravních koridorů (síť TEN-T) musí být k dispozici rychlonabíječky pro osobní auta nejpozději každých 60 km a pro těžká nákladní vozidla a autobusy každých 120 km a mohlo by tak do budoucna minimálně kolem hlavních tahů značně ulehčit život majitelům elektromobilů při cestách nejen po Česku ale i do zahraničí.

Možnost spolehnout se na okolní země je přitom jeden z bodů, kde mají Češi už nyní navrch. Oproti Norsku totiž můžeme těžit z geografické polohy a toho, že se při cestách do zbytku Evropy dá spolehnout v rámci EU dohromady již na více než milion veřejných dobíjecích míst, což je milník, který byl pokořen v červenci tohoto roku. 18,7 % ze všech nabíječek je navíc v sousedním Německu, které je, co se jejich počtu týče, po Nizozemsku druhé v Evropě a přestože tak u nás situace pro elektromobilisty není vždy zcela jednoduchá, při cestách směrem na západ Evropy se není třeba nedostatečného pokrytí dobíjecími stanicemi vůbec obávat.

A kde se zlepšení v posledních měsících bere? Ředitel Asociace pro elektromobilitu ČR Lukáš Hataš míní, že za zlepšující se situací u nás může zejména zájem soukromého sektoru. „Dotace ještě žádnou dobíjecí stanici sama o sobě nepostavila. Subvence pokrývají menší část vstupní investice a žádnou část investice provozní, takže mohu potvrdit, že výstavbu táhne očekávání soukromého sektoru. Například utilizaci stanic Tesla je už tak vysoká, že jsou profitabilní bez jakékoliv dotace. Cílem je racionalizace výstavby dobíjecích stanic s akumulací, které pomohou stabilizovat síť a současně sníží provozní náklady,“ dodává pro Solární magazín s odkazem na americkou automobilku, která má zatím v Česku 1,5 % podíl na trhu s dobíjecími stanicemi.