Koupě dvou německých továren Volkswagenu v Drážďanech a Osnabrücku by mohla znamenat dosud politicky nejcitlivější čínskou investici a hrozbu pro konkurenceschopnost evropských výrobců. Přestože již Čína investovala do řady odvětví, od telekomunikace až po robotiku, výrobu automobilů zde zatím nespustila. „Díky efektivnímu výrobnímu procesu dokážou čínské společnosti vyrábět elektromobily, které budou hodnotné a zároveň levné pro zákazníky. To je pro tradiční automobilky doslova armagedon. Devadesát osm procent zákazníků neocení například špičkový podvozek nebo kvalitní zpracování prvků, které nejsou viditelné, a ve finále je to hlavně otázka ceny,“ uvedl podnikatel v elektromobilitě Martin Petráš.

„Pokud BYD vyrobí elektromobil, který bude stát polovinu, ale bude vypadat dobře a bude vybaven vyspělým softwarem, pak to může znamenat konec pro VW a další evropské výrobce. Jedinou výhodou, která nyní hraje evropským automobilkám do karet, je konzervativní povaha evropských zákazníků. Změny zde obvykle trvají déle, než se propíšou, ale o to rychlejší to potom bude,“ dodal.

Čínským výrobcům elektromobilů (EV) by vstup na evropský trh umožnil obejít cla, která loni zavedla Evropská komise na dovoz EV vyrobených v Číně kvůli podle ní nespravedlivým dotacím čínské vlády. „Každé pravidlo je jen zpomalení, ale ne zastavení. Dáváme mince na koleje a myslíme, že to zastaví rozjetý vlak. Politicky to vypadá hezky, ale nemá to reálný význam,“ zhodnotil.

Před Vánoci se vedení VW dohodlo s odbory, že letos ukončí výrobu v Drážďanech, kde má 340 zaměstnanců a vyrábí zde elektromobil ID.3. V roce 2027 ukončí výrobu v Osnabrücku, kde 2300 zaměstnanců vyrábí model T-Roc Cabrio. Původně chtěla největší evropská automobilka VW, která vlastní také značky jako Porsche, Audi a Škoda, zavřít několik závodů v Německu, narazila ale na odpor odborářů.

Za každou z továren by automobilka VW mohla dostat 100 až 300 milionů eur (2,5 miliardy až 7,6 miliardy Kč). „Evropské automobilky podle mě potřebují zásadní restart. Proto si myslím, že by bylo efektivnější postavit nové, moderní továrny, staré prodat a zároveň čínským firmám při rekonstrukci co nejvíce komplikovat situaci, podobně jako to udělala Tesla s Gigafactory v Berlíně. To je však teorie. Skutečný problém evropských automobilek spočívá v tom, že nejsou ochotné přizpůsobit se změnám a čekají na návrat starých časů,“ okomentoval.

O investici rozhodne německá vláda

Teprve z únorových voleb vzejde nová německá vláda, na jejímž postoji k Číně bude záviset rozhodnutí o investici. A zatímco současná vládní koalice usiluje o snížení závislosti na Číně, německá a čínská ekonomika se za vlády Angely Merkelové prohloubila. Přispěla k tomu zejména investice německých automobilek v Číně. Vztahy však po 16 letech ochladly.

Německo ale není jediným státem, kde Čína hledá místa pro své závody v Evropě, která je druhým největším trhem s EV na světě, konkrétně Německo má však vysoké náklady a silné odbory, proto se většina čínských společností zatím rozhodla postavit nové továrny v zemích jako firma BYD v Maďarsku a Turecku. Společnost Leapmotor plánuje výrobu se Stellantisem v Polsku a Chery Auto chce vyrábět elektromobily ve Španělsku v závodě, který dříve patřil Nissanu. Čínští investoři si již také prohlédli v západní Evropě některé uzavřené továrny jako závod Fordu v německé Saarlouis a závod Audi v Bruselu. „Je to logický krok. Každá firma chce co nejvíce vydělat. Takže potřebují nízké a spolehlivé náklady a vysoké příjmy. Smutné ale je, kam jsme se dostali, a až to praskne, bude to hodně bolet,“ uzavřel.

Zdroje: ČTK, Reuters